Mucho hemos oído hablar de las condiciones del Océano Sur,
pero sabemos que no es amigo de exagerar así que cuéntenos, ¿cómo es
realmente la vida a bordo en el Sur? No es muy confortable cuando llega una borrasca. El agua barre la
cubierta todo el tiempo y entra por todas partes como por las escotillas
e incluso cuando alguien entra o sale del interior del barco. Dentro,
también está todo mojado debido a la condensación.
Tenemos la suerte de
que hoy en día hay una ropa técnica bastante buena para estas
condiciones, pero el problema en estas condiciones es que tienes que
navegar en modo espera, en standby, durante un largo periodo de tiempo, sin quitarte la ropa, con frío… así que la vida a bordo pues no es la mejor.
Uno de los mayores problemas es dejar de comer porque cuando la gente
termina su guardia está tan cansada que sólo quiere dormir. Ahí es
donde entra la experiencia y cuidamos los unos de los otros: nos
aseguramos que nuestro compañero de guardia está comiendo bien… Es muy
importante.
Con cada edición vemos que los límites de la zona de
exclusión de hielo de la Antártida están más al Norte y en esta pasada
etapa además algunos se modificaron mientras competían, ¿afecta esto a
la forma de navegar?
En las últimas ediciones e incluso en otras regatas de vuelta al
mundo como son la Vendée Globe o Barcelona World Race, los límites de
hielo comprometen un poco la competitividad de la regata. Sabemos que se
hace por seguridad. Somos totalmente conscientes de los peligros a los
que nos podemos enfrentar y de que la seguridad es lo primero, pero debo
reconocer que es cierto que tener una línea tan estricta y tan al Norte
limita las estrategias de los equipos porque básicamente éstas se
reducen a ir lo más al Sur posible, llegar al muro y navegar pegado a él
sin llegar a chocarte. Esto lo hace más duro porque te obliga a hacer
un gran número de maniobras para mantenerte lo máximo posible al Sur. Es
más seguro, por supuesto, pero altera la estrategia: tácticamente no
son etapas tan complicadas porque no es que tengas muchas opciones.
Explíquenos eso de que han hecho nada más y nada menos que 75
maniobras a lo largo de la etapa y especialmente esa noche que pasará a
la historia con unas 16 trasluchadas en aproximadamente 12 horas…
Tener este límite de hielo te obliga a hacer muchas maniobras. Si no
existiese probablemente irías más al Sur y harías una maniobra en vez de
15, eso está claro. Ahí está la controversia de ‘¿qué es más seguro:
ver un iceberg o hacer 15 trasluchadas en una noche?’. Por supuesto que
no estás obligado a trasluchar tanto pero quieres hacerlo porque cada
metro más al Sur significa más viento, por eso lo hicimos. Tú decides
cuántas trasluchadas hacer y en esta etapa hicimos más que el resto de
los equipos. Como navegantes oceánicos no nos gustan esas barreras de
seguridad, pero también vemos el escenario completo en cuanto a los
límites de exclusión de hielo.
¿Ese gran número de maniobras es entonces el que les hizo marcar la diferencia con sus rivales?
Ciertamente en esta etapa supuso una diferencia. Hubo un día que
navegamos 24 horas como si fuese una regata costera o de TP52s, cogiendo
cada role, porque sabíamos que era el momento de apretar e intentar
pasar a Dongfeng. Creo que, aparte de esa noche, lo que mejor que
hicimos en esta etapa fue mantenernos siempre cerca de ellos. Cuando
llevas 10 días detrás de un barco tienes que intentar algo. Ellos
estaban navegado muy bien, muy rápido, sin errores. Es duro físicamente,
pero pensamos que teníamos que quedarnos cerca de ellos todo el tiempo y
que esa puerta de hielo era nuestra oportunidad, sabíamos que hacer más
trasluchadas sería vital para la victoria. Igual ellos tienen una regla
interna de no hacer trasluchadas tan cortas, no lo sé, pero nosotros lo
hicimos.
En esta etapa también hemos visto roturas y daños, no
irreversibles pero sí importantes, ¿en qué forma ha llegado el MAPFRE a
Melbourne?
Por el momento no hemos tenido roturas muy importantes. El equipo de
tierra, que aquí son dos personas, está ahora revisando todo el barco
una y otra vez, especialmente el palo, los timones, la quilla, el
sistema de la quilla, etc. Hemos visto problemas en otros barcos que nos
podían haber pasado a nosotros, así que hay que seguir controlando. La
tripulación estamos todos bien. Sí, muy cansados, pero peor va a ser
para otros que no tienen dos días extra para recuperarse.
Sólo estarán en tierra ocho días, una parada corta. ¿Cómo afecta a los equipos?
Sabíamos desde el principio que sería así, incluso pensábamos que
sería más corta de lo que finalmente va a ser. Creo que podremos pasar
bien sobre la lista de trabajos, hacer un programa corto de
recuperación, gimnasio y estar lo más en forma posible. En nuestro caso,
enfocamos esta semana en Australia como un extra ya que desde el
principio de la preparación la consideramos como una etapa de Ciudad del
Cabo hasta Hong Kong.
Segundos en la primera etapa, vencedores en la segunda y
tercera y líderes provisionales de la general: resultados que pueden
llevar a la relajación… ¿Cómo se mantiene al grupo en alerta cuando las
cosas van deportivamente bien?
El peor error que podemos cometer es pensar que estamos cerca de
tenerlo hecho porque está lejos de la realidad. Todavía queda mucha
regata y muchos puntos en juego. Es verdad que las cosas están yendo
bien y tenemos que disfrutarlo pero creo que tenemos una tripulación muy
madura, con gente que ya ha ganado esta regata y gente que también la
ha perdido, como nos pasó en la edición 2011-2012, y creo que entre
todos hacemos una buena mezcla para mantener la cabeza fría y en su
sitio. Tenemos que seguir trabajando en cada parada, nosotros como
tripulación, el barco y el equipo de tierra.
Nessun commento:
Posta un commento