MATTEO MICELI SOSPENDE LE RICERCHE DI ECO40 DOPO UNA SETTIMANA

29/03/2015 ore 00.70 UTC -   Finalmente siamo in mare a bordo del TASMAR II in rotta verso ECO40.  Siamo partiti ieri sera alle 18.30 ora locale (21_30 UTC) al tramonto. Viaggiamo ad una velocità media di circa 6,4 nodi. Alla partenza ECO40 distava dal porto di Natal circa 580 miglia. Siamo passati sotto al ponte del porto di Natal all'imbrunire respirando la tiepida aria equatoriale.  Una volta in navigazione ho iniziato a rilassarmi.  Negli ultimi giorni la tensione è stata alta con continui saliscendi di umore legati al reperimento del peschereccio e alla scelta del porto di destinazione, nonché al pagamento di tutto ciò, non essendo ancora arrivato il contributo dell'assicurazione. 

 

Per il traino, avendo preferito  evitare il trasporto terrestre per ECO 40 perché costituirebbe un trasporto eccezionale, abbiamo cercato di individuare da subito il porto di possibile imbarco della barca per l'Italia al fine di trasportarcela via mare al traino del peschereccio. Dal Porto di Suape, posto a circa 170 miglia a sud di Natal, parte la MSC e raggiunge anche l'Italia. Purtroppo la MSC ci ha rifiutato il carico perché  la barca non entra ovviamente nel contenitore da 40 piedi. In alternativa da Natal parte una compagnia francese con la quale siamo in corrispondenza tramite e-mail per definire le modalità di un eventuale trasporto. Dal punto di vista della navigazione Natal sarebbe conveniente rispetto Suape. Abbiamo lasciato a Cecilia il compito di proseguire le trattative.  

Sono convinto che siamo stati fortunati. Siamo arrivati a Recife lunedì sera senza sapere con quale barca ci saremmo messi in navigazione, e in soli 5 giorni siamo partiti con l'attrezzatura che pensiamo sia necessaria al recupero di ECO 40. Per essere tranquilli avevo previsto due gommoni. Purtroppo ne abbiamo uno solo. Ce lo faremo bastare.

Stiamo entrando nell' ITCZ che è posizionata a sud dell'equatore.  Poco vento,  cumuli e onda di "swell" generata dall'aliseo di sud est.

Ieri ECO40 che scarroccia verso sud-est, ha attraversato per la terza volta l'equatore. Questa volta l'ha attraversato da sola.

Ore 19.00 UTC - sono le 15_00 ora locale. La giornata sta passando tranquillamente. L'equipaggio del Tasmar II, composto da 5 membri, è cordiale e ogni tanto scambiamo due parole con alcuni di loro. Questa mattina hanno gettato a mare due traine ma ancora non abbiamo preso nulla. Un po alla volta stiamo iniziando a capire qualche parola di portoghese anche se nessuno di noi lo parla. Ogni giorno ragioniamo sia sugli scenari che potremo trovare a bordo di ECO 40 sia sulle azioni da prendere per il recupero della barca.

Sostanzialmente le operazioni da fare sono costituite dal raddrizzamento della barca, dal suo svuotamento e dalla sua stabilizzazione per il viaggio di ritorno che avverrà al traino del peschereccio.

La barca ha una elevata stabilità di forma (è larga 4,5 m per 12,0 m di lunghezza) per cui siamo convinti che una volta raddrizzata, senza vele, senza acqua al suo interno e con i ballast caricati (ECO 40 ha due ballast ciascuno da 750 l) la barca sia sufficientemente stabile per affrontare al traino il viaggio di ritorno.

L'operazione di raddrizzamento è sicuramente complessa e dipende dalle condizioni in cui troveremo l'albero.

In primo luogo verrà effettuata una ispezione subacquea. Abbiamo affittato tre mono da 15 l a 200 atmosfere per un totale di 6000 l di aria.

Se l'albero fosse integro, dopo aver allascato la scotta della randa e arrotolato il fiocco, Paolo il sub dovrà posizionare alla seconda crocetta o all'attacco della trinchetta il pallone di spinta che ho portato dall'Italia. In questo modo la barca dovrebbe ruotare di 90 gradi disponendo l'albero in posizione quasi orizzontale. In questa situazione proveremo a disarmare la randa. Per il raddrizzamento finale ci sono varie teorie. Io preferirei aprirla a "caramella" tesando due cavi collegati agli attacchi delle sartie, disponendo ECO40 parallelamente al peschereccio. Però il peschereccio non ha una buona capacità di manovra. Per contro abbiamo a bordo un gommone nuovo con un fuoribordo da 25 CV. Una volta raddrizzata Eco 40 sarà instabile a causa della presenza d'acqua al suo interno. ECO40 è inaffondabile essendo dotata di cassoni riempiti di espanso a cellula chiusa per un volume di circa 4,5 m³, di una paratia stagna di prua di volume pari a circa 1 m³ e dei ballast che all'atto del capovolgimento erano vuoti e che hanno un volume complessivo di circa 1,5 m³. Quindi complessivamente ECO 40 nelle condizioni in cui lo troveremo dovrebbe avere una riserva di galleggiamento di circa 7,0 m³ ovvero di circa 7 t. La barca dovrebbe pesare meno di 3 t, avendone perse circa 2,3 con la deriva e il bulbo. Secondo Matteo il boccaporto stagno della tuga si è rotto nel capovolgimento. Se ciò fosse vero lo potremo usare per lo svuotamento di ECO40 una volta raddrizzato.

Abbiamo iniziato a valutare le pompe di bordo del peschereccio per lo svuotamento della barca quando sarà raddrizzata. Abbiamo a bordo anche una pompa a benzina che vorremo usare su ECO 40 come sicurezza durante il viaggio di ritorno. Qualora l'albero si fosse rotto, ovviamente dovremo prima provvedere a smontare l'albero. Per oggi è tutto. Paolo De Girolamo da Bordo di TASMAR II.

30/03/2015 - Siamo in navigazione da circa 50 ore e abbiamo percorso  circa 330 miglia. Siamo a circa 250 miglia da ECO40 e navighiamo a 6,6 nodi di media. La posizione di ECO40 ci viene fornita ogni 4 ore da Valerio Brinati via telefono satellitare. Eco 40 sta scarrocciando verso sud-est ad una velocità di circa 0,7 nodi. Dal giorno del capovolgimento, avvenuto il 13 marzo scorso, ECO 40 ha percorso in circa 17 giorni circa 220 miglia salendo prima di circa 35 miglia verso nord-est e scendendo poi di circa 170 miglia verso sud-est.

Il tempo è stato bello tutto il giorno. C'è stata un po di pioggia solo la scorsa notte anche se abbiamo visto durante il giorno alcuni piovaschi intorno a noi dovuti all' ITCZ.

Oggi c'è stato pochissimo vento ed erano chiari i due sistemi di onde di mare morto generati dai due alisei dei due emisferi, ovvero quello di nord-est e quello di sud-est. Mano a mano che ci spostiamo verso nord (navighiamo per circa 60^o), tende a prevalere il sistema di onde proveniente da nord est.

Oggi ci siamo dedicati all'organizzazione del materiale necessario per il recupero della barca e per la navigazione a traino.

Abbiamo concordato che a bordo di ECO40 saliremo per il traino io, Matteo e Tullio. A bordo del Tasmar II oltre all'equipaggio del peschereccio composto da sei marinai, ci saranno Andrea e Paolo. Saremo in contatto tramite due VHF portatili. Per evitare rallentamenti al traino abbiamo organizzato le sacche che metteremo a bordo di ECO40 contenenti attrezzatura, indumenti, cibo ed acqua. Abbiamo messo sotto vuoto tutto ciò che porteremo a bordo di Eco 40 e che si potrebbe bagnare inclusi i documenti personali. Abbiamo preparato le liste del materiale contenuto nelle sacche in modo tale che ognuno di noi sappia cosa c'è e dove lo possa trovare.

La mattina ci svegliamo alle 6.00 ora locale. Durante la notte aiutiamo l'equipaggio del Tasmar II coprendo due turni ciascuno di 2 ore. In questo momento mentre scrivo Tullio è in plancia. Verso le 20.00 ora locale iniziano i turni della notte.

Oggi abbiamo avvistato alcune navi, un branco di delfini, molti pesci volanti e abbiamo pescato un dorado di 6 kg che il cuoco ha cucinato al forno e ci ha servito per cena.

Ovviamente abbiamo proseguito a ragionare sulle modalità di intervento in relazione ai vari scenari che potremmo incontrare.

Ogni giorno ci raccontiamo un pezzo della nostra vita.

Tullio Picciolini è un pilota dell'Alitalia che va per mare da quando era bambino. Da giovane ha navigato anche in Pacifico accompagnando il padre che con una Alpa 9,50 ha fatto il giro del mondo in 4 anni. Attualmente ha due figli giovani ed è il Presidente della Lega Navale di Ostia.

Andrea De Marinis è un grande marinaio. Da giovane è stato per 5 anni su Azzurra con Cino Ricci e ha fatto la Coppa America negli Stati Uniti. Ora è sposato e ha due figli e fa in fotoreporter. In questa avventura, oltre ad avere il compito di partecipare al recupero, si deve occupare di girare un documentario.

Paolo Sperduti è un sub professionista che lavora per la Impresub di Alessandro Farassino, presidente del Circolo della Vela di Riva di Traiano. Paolo ha due figli e ovviamente è cresciuto in mare. E’ un sommozzatore professionista che lavora su alti fondali e ha lavorato in tutto il mondo

Oggi Matteo mi ha chiesto che cosa penso di fare al rientro di Eco 40. Sinceramente non lo so. Quando Matteo mi chiamò dalla zattera dicendo che ECO40 si era rovesciato mi disse subito che voleva venire a recuperarla. Io gli ho risposto d'istinto di si. Abbiamo concordato che ora è prematuro fare progetti. Di sicuro riteniamo che valga la pena rimettere Eco40 in condizioni di navigare, sia per ragioni affettive sia perché effettivamente è una barca unica da molti punti di vista in particolare da quello energetico. Ovviamente tutta l'elettronica di bordo riteniamo che sia persa.

Prima di partire abbiamo parlato con Marco Bianucci che ci ha fornito sia i pannelli solari che le batterie al litio. Marco ci ha avvertito che le batterie in contatto con l'acqua di mare potrebbero prendere fuoco. Pensiamo che in questo momento le batterie siano all'asciutto sul soffitto di ECO40. Abbiamo comprato sue estintori con CO2 per far fronte ad un eventuale incendio.

Domani gonfieremo il gommone e inizieremo a preparare l'attrezzatura per il recupero.  Per questa sera è tutto, buona notte. Paolo De Girolamo.

05/04/2015 - E’ il giorno di Pasqua e siamo in navigazione per rientrare al porto di Natal, dal quale siamo lontani ancora circa 150 miglia. Purtroppo non abbiamo al traino ECO40.

Il 31 marzo dopo aver navigato per più di due giorni e mezzo verso la zona dove pensavamo di trovare la barca, e aver completato la preparazione dell’attrezzatura per il recupero, improvvisamente si è interrotto alle ore 01.00 UTC il segnale del tracking. Abbiamo aspettato con ansia che riprendesse (dava la posizione ogni 4 ore), ma purtroppo ciò non è accaduto. Ci siamo subito resi conto dell’enorme difficoltà che ci attendeva.

Abbiamo stimato che saremo arrivati nella zona in cui si si doveva trovare ECO40 circa 36 ore dopo l’ultima posizione data dal tracking alle ore 21_00 UTC del 30 marzo, ovvero all’alba del primo aprile 2015. Facendo due conti e stimando sulla base degli spostamenti di ECO40 delle ultime 48 ore,  una incertezza sullo scarroccio della barca di circa 20 gradi in direzione e di circa 0,4 nodi di velocità, l’area in cui si sarebbe dovuta trovare la barca alle ore 09 UTC del primo aprile era contenuta in un parallelogramma di lati di lunghezza pari a circa 8 x 6 x 10 x 6 miglia ovvero un’area di circa 240 km², una enormità. Peraltro il parallelogramma sarebbe aumentato di superficie al passare del tempo. Ovviamente una sensazione di sconforto ci iniziò a pervadere. Senza perderci d’animo abbiamo iniziato ad immaginare come effettuare le ricerche. Giunti sul posto alle ore 8_30 UTC del primo aprile, ovvero alle 4_30 locali quando il sole stava sorgendo, abbiamo iniziato a battere il parallelogramma iniziando dal lato di valle rispetto alla direzione di scarroccio di Eco40, un po come si potrebbe fare lungo un fiume attendendo l’arrivo di un oggetto galleggiante trasportato dalla corrente. La differenza è che in questo caso la larghezza del fiume era di circa 10 miglia e la velocità con la quale riuscivamo a percorrere il lato era di soli 7 nodi per cui il tempo di ritorno sullo stesso punto del lato era di circa 3 ore. In linea teorica avremmo potuto avvistare ECO40 se le ipotesi da noi assunte fossero state vere. Tuttavia non riuscimmo ad avvistare la barca. Il giorno prima avevamo telefonato a Luca Pietranera di e-geos pregandolo di darci una mano con Cosmos-SkyMed. Cosi alle ore 14_00 UTC Valerio ci ha trasmesso le coordinate di alcuni punti individuati da Luca su una immagine radar presa da satellite che era riuscito a prendere quella mattina circa alle 8 UTC.  L’immagine copriva un’area di circa 20 x 20 miglia con una risoluzione di circa 3,0 m a pixell. L’incertezza sulla identificazione di ECO40 era dovuta principalmente alla presenza di banchi di alghe galleggianti di grandi dimensioni che avevamo incontrato in navigazione e che coprivano l’area oggetto delle ricerche. Tra i punti individuati, Luca ce ne aveva indicato uno come più probabile. Purtroppo al momento della ricezione delle coordinate ci trovavamo circa a 10 miglia di distanza dall’area indicata. Il trasferimento con il peschereccio sulla nuova area di ricerca ci richiese circa un’ora e mezza di navigazione. Arrivati sulla nuova area ci restavano prima del buio, che all’equatore avviene circa alle 6 del pomeriggio, circa 5 ore di lavoro. Purtroppo nonostante i nostri sforzi non riuscimmo ad avvistare la barca. Alla fine della giornata sentimmo Luca che nel frattempo aveva già programmato per le 8 UTC del giorno dopo l’acquisizione di una nuova immagine da satellite sull’area nella speranza di poter individuare di nuovo la barca, magari con una minore incertezza rispetto al giorno prima. 

Per quanto riguarda le immagini radar prese da satellite bisogna tenere conto che e-geos deve inoltrare la richiesta alla centrale operativa con circa 15 ore di anticipo e che una volta acquisita l’immagine e-geos ha bisogno di circa 5/6 ore di tempo per riceverla ed analizzarla. Per cui il giorno dopo i risultati di e-geos non ci sarebbero arrivati prima delle 13/14 ora italiana il che corrispondeva alle ore 12 ora del Brasile, lasciandoci a disposizione quindi non più di 5/6 ore di tempo per la ricerca effettiva della barca.

Passammo la notte a motore spento lasciando derivare il peschereccio quasi nel mezzo all’Oceano Atlantico a circa 600 miglia dalle coste brasiliane e a circa 1200 miglia da quelle dell’Africa. La mattina ci rendemmo conto che il peschereccio aveva scarrocciato per est ad una velocità di circa un nodo. Guardando la disposizione delle alghe che tendevano a scarrocciare sotto l’influenza della corrente e del moto ondoso, pensammo che lo scarroccio di Eco40 potesse assomigliare più a quello delle alghe che non a quello del peschereccio a causa del fatto che Eco 40, come le alghe, risentisse molto poco dell’azione diretta del vento. In effetti le alghe sembravano scarrocciare più o meno all’interno del settore che avevamo ipotizzato sulla base del comportamento di Eco40 nei giorni passati.

Passammo le prime ore della giornata del 2 aprile a continuare a battere il parallelogramma di incertezza che dopo 60 ore dall’ultima posizione di Eco 40 era diventato immenso. Verso le 14.00 UTC Valerio ci comunicò con il telefono satellitare le coordinate di due punti individuati da e-geos con l’immagine radar presa al mattino. Il primo punto, più brillante del secondo, corrispondeva esattamente con quello assunto alla stessa ora del mattino dal Transmar II. Il secondo punto poteva essere ECO40. La sua posizione era compatibile con quella da noi immaginata perché si trovava poco al di fuori del nostro parallelogramma di incertezza. Calcolammo lo scarroccio che avrebbe potuto avere Eco40 tra il momento della identificazione e all’ora presunta del nostro arrivo in zona, e ci dirigemmo verso questa nuova area di ricerca. Sinceramente ero fiducioso sulla possibilità di identificare la barca. Arrivati sul posto iniziammo a battere l’area utilizzando lo stesso approccio del giorno prima. Anche in questo caso avevamo definito un parallelogramma di incertezza. Il lato sottovento era lungo 7 miglia. Iniziammo a percorrere questo lato con una certa aspettativa. Tuttavia mano mano che lo percorrevamo iniziarono a formarsi cumuli nembi intorno a noi. Arrivammo alla fine del primo lato che il cielo iniziava a chiudersi e con la pioggia che iniziava a cadere. Iniziammo a percorrere il secondo lato quando la pioggia divenne sempre più intensa. La visibilità era diminuita a poche centinaia di metri anche dalla coffa della barca posta ad una quota di circa 5,0 m. Abbiamo continuato a cercare ECO 40 fino alla notte mentre continuava a piovere a dirotto come può piovere solo all'equatore.

L'impressione che ho provato è stata quella che qualcuno volesse nasconderci ECO 40.

La sera stessa abbiamo messo la prua su Natal temendo che il combustibile non ci bastasse per il ritorno. Complessivamente abbiamo navigato per circa 1500 miglia. Per oggi è tutto. Paolo De Girolamo da Bordo di TASMAR II.

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